Projet de loi de finances de fin de gestion pour 2025

Cet amendement prévoit que les salariés de la RATP concernés par le changement d'exploitant dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP ne perdent pas l'accès à leur plan d'épargne entreprise. En effet, la Cour de Cassation, dans une décision du 19 mai 2016, a rappelé que le nouvel exploitant qui n’est pas doté d’un plan d’épargne entreprise n’est pas tenu de poursuivre celui mis en place par l’ancien employeur. L’amendement présent vise ainsi à consolider le "sac à dos social" de tous les salariés de la RATP transférés en maintenant la possibilité à ces derniers de bénéficier de l’accès au plan d’épargne entreprise de la RATP.

Amendement de repli. Le premier alinéa de l'article L. 3111-16-1. prévoit que "Lorsque survient un changement d’attributaire d’un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport public urbain par autobus dans la région Île-de-France, les contrats de travail en cours des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du service public concerné sont transférés au nouvel employeur ». En l'absence de garanties précises, la libéralisation et l'ouverture à la concurrence présentent le risque inacceptable d’une détérioration des conditions d’emploi des salariés de l’ensemble des réseaux existants ou à venir, issus des conventions collectives voyageurs interurbaine et urbaine ainsi que du statut des agents de la RATP. Les retours d'expérience de l'ouverture à la concurrence du réseau Optile témoignent d'une dégradation des conditions de travail et de rémunération des agents transférés aux opérateurs privés. Les chauffeurs de bus passés sous statut privé ont souligné des conditions de travail détériorées (amplitudes de travail étendues, augmentation des rotations, réduction des temps de pause, défaut de formation, …) et des conditions de rémunération dégradées. L’ouverture à la concurrence s’est donc traduite par un moins disant social. Les nouveaux opérateurs privés ont remis en cause les garanties et acquis sociaux en tirant notamment vers le bas les rémunérations (baisse des salaires à temps de travail équivalent, évolution de carrière dégradée…). Cette situation particulièrement anxiogène et source de malaise social a pour conséquences la montée de l’absentéisme, l’augmentation des démissions et un turnover accru. Elle n’est évidemment pas sans conséquences sur la qualité du service rendu aux usagers. Pour remédier à cette situation et éviter que l'ouverture à la concurrence du réseau de bus parisien et de la petite couronne ne se traduise par un "sac à dos social" au rabais, les auteurs de l'amendement proposent de compléter le premier alinéa de l'article L. 3111-6-1 du code des transports afin qu'il ne soit pas possible de remettre en cause l'ensemble des droits sociaux des agents transférés. Tel est le sens de cet amendement.

Cet amendement de coordination tire la conséquence de la modification de l’article L. 1241‑9 du code des transports, opérée par l’article 8 de la proposition de loi, concernant la composition du Conseil d’administration d’Île‑de‑France Mobilités, en procédant en parallèle à la transposition de cette disposition nouvelle dans l’ordonnance de 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île‑de‑France. Cet amendement reprend les éléments rédactionnels du code des transports afin d’éviter des divergences de normes législatives de même niveau. En effet, l’ordonnance n° 59‑151 a été prise sur le fondement de l’article 92 de la Constitution, désormais abrogé, selon lequel « les mesures législatives nécessaires à la mise en place des institutions et, jusqu’à cette mise en place, au fonctionnement des pouvoirs publics seront prises en conseil des ministres, après avis du Conseil d’État, par ordonnance ayant force de loi ». Par conséquent, cette coordination est nécessaire pour assurer la cohérence du droit. Cet amendement actualise en outre cette ordonnance afin de mentionner la représentation des associations d’usagers, qui n’avait pas été reportée dans ladite ordonnance lors de l’examen de la loi d’orientation des mobilités, dont l’article 8 a introduit la représentation des usagers au sein du conseil d’administration d’IDFM.

Cet amendement permet de déroger aux règles relatives à l’amplitude quotidienne de travail dans le secteur des services réguliers de transport par autobus ou par autocar à vocation non touristique, afin d’aligner l’amplitude quotidienne de travail des salariés employés par les nouveaux employeurs sur celle de la RATP. Cette disposition ne trouve à s’appliquer qu’au terme d’un dialogue social, si un accord collectif ou un accord d’entreprise le prévoit expressément.

Cet amendement rédactionnel vise à clarifier le point de départ à compter duquel court le délai dont dispose l’Autorité de régulation des transport (ART) pour se prononcer dans le cadre du règlement de différend sur le nombre de salariés transférés, prévu à l’article L. 3111-16-1-1 du code des transports créé par le texte : il se calcule à compter de la réception par l’ART d’une saisine complète.

Cet amendement rédactionnel clarifie la disposition relative au comité social unique au sein de l’établissement public Île-de-France Mobilités, en fixant le principe de sa création et en renvoyant à un décret en Conseil d’État la détermination de sa composition et de ses modalités de fonctionnement.

Dans le contexte de l’ouverture prochaine à la concurrence du réseau de bus francilien exploité aujourd’hui par la RATP, l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités (IDFM) a prévu de reprendre en régie certaines missions de gestion transversale du réseau de surface, notamment les missions de supervision de la régulation du réseau et d’information voyageur. A terme, l’autorité organisatrice pourra également avoir besoin de recruter des profils à haut niveau de compétence, par exemple sur les métiers de l’ingénierie des transports. Il est donc pertinent de permettre à IDFM, établissement public administratif aujourd’hui limité au recrutement d’agents de droit public, de recruter également des salariés de droit privé afin d’attirer plus facilement des profils expérimentés et des compétences rares dans un cadre contractuel attractif. Les limites du contrat de travail de droit public (CDD de 3 ans, grilles de rémunération, etc.) peuvent en effet constituer un frein aux évolutions engagées par IDFM. Cette possibilité de recruter des salariés de droit privé par l’établissement public IDFM supposerait à terme la création d’un comité social et économique dans les conditions du code du travail pour ses salariés de droit privé, en parallèle de l’existence des instances de dialogue social du code général de la fonction publique pour ses agents de droit public. Pour assurer la cohérence et l’efficacité de la représentation du personnel chez IDFM, la création d’une instance unique de dialogue social est également pertinente. Le présent amendement a pour objet de lever certaines difficultés juridiques et opérationnelles que pourrait susciter la version initiale de l’article 2 de la proposition de loi. Pour ce faire, le présent amendement apporte les évolutions suivantes : · définition dans la loi d’un critère de recrutement des salariés de droit privé, lié à leurs compétences particulières dans le domaine du transport public de voyageurs, afin d’éviter un risque d’incompétence négative du législateur ; · respect de l’ensemble des dispositions d’ordre public social régissant les instances représentatives du personnel en droit public et en droit privé, par renvoi global au code général de la fonction publique et au code du travail, et en définissant les principes généraux applicables en termes de composition du comité social unique, d’organisation par collège, et de candidature et d’élection des représentants, avec un renvoi au décret en Conseil d’Etat pour prévoir les conditions d’application nécessaires ; · décalage dans le temps de l’entrée en vigueur du comité social unique, jusqu’à l’expiration des mandats en cours des représentants du personnel de droit public d’IDFM actuellement élus, avec fin anticipée des mandats en cours des représentants du personnel de droit privé d’IDFM.

L’augmentation à au plus tard 6 mois avant le changement effectif d’exploitant du délai d’information des salariés déclenchant le droit à refuser le transfert ne pose pas de difficulté pour les procédures où le délai laissé par Ile-de-France mobilités entre la notification d'attribution du contrat et le changement effectif d'exploitant est suffisamment long, en pratique d'au moins 12 mois. Les 6 derniers mois peuvent alors être réservés au refus de transfert puis à la préparation par le nouvel opérateur et ses futurs salariés du démarrage de la nouvelle exploitation. Avant cela, un premier délai minimum de 6 mois est en effet indispensable pour que l’autorité organisatrice et la RATP puissent réaliser, dans un premier temps, la procédure de transfert avec un appel au volontariat si nécessaire (2 mois) puis la désignation sur site (1 mois) et, dans un second temps, organiser l'information et l'accompagnement des salariés concernés sur plusieurs mois. Le calendrier d'ouverture à la concurrence des 13 lots jusque fin 2026 va être particulièrement dynamique, notamment pour les premiers lots dont le délai entre l'attribution et le changement effectif d'exploitant va probablement devoir être compressé, possiblement à 10 ou 8 mois, afin de pouvoir réaliser le transfert opérationnel des premiers lots puis de dérouler le calendrier des lots suivants selon un séquençage raisonnable. C’est pourquoi, il est prévu de maintenir dans ce cas d’espèce que l'information finale du salarié déclenchant son droit au refus soit réalisée « au plus tard » 4 mois avant le changement effectif. Cette disposition est protectrice du salarié car elle permet de ménager pour l’autorité organisatrice, quel que soit le calendrier dans lequel chaque lot sera amené à être attribué, un délai incompressible pour lui permettre de procéder à un appel au volontariat auprès des salariés concernés par le transfert. La rédaction retenue "au plus tard 4 mois" n’exclut pas que l’autorité organisatrice et la RATP communique cette information plus tôt en fonction du calendrier plus ou moins resserré de chacun des lots.

Amendement de repli. Depuis le 1er janvier 2021, la mise en concurrence du réseau de bus circulant en moyenne et grande couronne et exploité par l'organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile) est en cours. De nouveaux opérateurs privés comme Keolis, Transdev ou encore Lacroix & Savac ont désormais en charge des délégations de service public sur une partie des lignes du réseau Optile. Avant de poursuivre le processus d'ouverture à la concurrence en l'étendant au réseau de bus francilien de la RATP, les auteurs de l'amendement estiment nécessaire de dresser un bilan d'étape de la mise en concurrence du réseau Optile constitué d’environ 1400 lignes de bus régulières et desservant 90% des communes de moyenne et grande couronne. En premier lieu, les organisations syndicales représentatives du secteur ont dénoncé la dégradation sensible des conditions de travail. Les chauffeurs de bus passés sous statut privé ont souligné des conditions de travail détériorées (amplitudes de travail étendues, augmentation des rotations, réduction des temps de pause, défaut de formation, …) et des conditions de rémunération dégradées et s'accentuant dans le contexte actuel d’inflation. L’ouverture à la concurrence s’est donc traduite par un moins disant social. Les nouveaux opérateurs privés ont remis en cause les garanties et acquis sociaux en tirant notamment vers le bas les rémunérations (baisse des salaires à temps de travail équivalent, évolution de carrière dégradée…). Cette situation particulièrement anxiogène et source de malaise social a pour conséquences la montée de l’absentéisme, l’augmentation des démissions et un turnover accru. Elle n’est évidemment pas sans conséquences sur la qualité du service rendu aux usagers. En deuxième lieu, certains nouveaux entrants du réseau Optile ont alerté sur les graves difficultés financières qu’ils rencontraient dans cette première phase d’ouverture à la concurrence. Et des interrogations existent sur la soutenabilité financière sur le moyen-long terme du modèle contractuel proposé par IDFM. Ces difficultés rejaillissent évidement sur la qualité du dialogue social et plus globalement du climat social propre à détériorer la qualité de service. En troisième lieu, force est de souligner que le coût financier pour IDFM de cette ouverture à la concurrence est loin d’être neutre. IDFM avait dû acquérir plusieurs dépôts et racheter des bus pour les mettre à disposition des nouveaux délégataires et opérateurs privés (Keolis, Transdev, Lacroix&Savac…) et ce afin d’assurer une concurrence équitable entre tous les exploitants. Le coût de l’ouverture à la concurrence ne fait qu’alourdir la facture. Or, partant déjà d’une situation financière dégradée, IDFM devra faire face à un mur d’investissements de l’ordre de 38 Mds€ d’ici à 2033, dont 60% à réaliser d’ici 2028. Enfin et non des moindres, force est de souligner que depuis cette mise en concurrence, de nombreux dysfonctionnements sont apparus qui ont fortement dégradé la qualité du service de transports collectifs par bus dans de nombreux territoires de la grande couronne : réduction de l'offre, retards fréquents, multiplication d’incidents d’exploitation, manque de régularité du service, accroissement du coût, grèves perturbant les trafics, etc. Les usagers ont été les premières victimes de cette dégradation de la qualité de service public et dont les conséquences et effets collatéraux sont préjudiciables à l’ensemble de la société (allongement de la durée des transports, retard pour se rendre sur son lieu de travail, perte de temps général, recours plus fréquents à la voiture individuelle…). Le coût sociétal en termes d’externalités négatives n’est donc pas négligeable. Les vertus de la concurrence postulées par le modèle néoclassique en termes notamment d’accroissement de la qualité de service et de baisse des tarifs pour les usagers semblent se heurter au principe de réalité. Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement souhaitent qu’un bilan de l’ouverture à la concurrence du réseau Optile soit réalisé afin de pouvoir en tirer toutes les conséquences avant d'engager le processus d'ouverture à la concurrence pour le réseau de bus parisien et de la petite couronne.

Amendement de repli. Cette proposition de loi qui est soumise à l’examen du Sénat a été déposée le 29 septembre 2023. Soutenue par le gouvernement, elle a été déclarée en procédure accélérée. Les auteurs de l’amendement regrettent que le gouvernement n’ait pas lui-même déposé un projet de loi qui aurait permis aux parlementaires de disposer d’une étude d’impact et de l’avis du Conseil d’État à même de les éclairer sur la portée du contenu de cette proposition de loi. L’ouverture à la concurrence est source de multiples inquiétudes et elle crée parmi les salariés qui seront transférés aux nouveaux opérateurs privés un climat particulièrement anxiogène. Les organisations syndicales représentatives du secteur ont dénoncé le risque de conditions socialement moins-disantes, de transfert des agents de la RATP vers les opérateurs privés. L’absence de garanties en matière de portage des droits sociaux (le fameux « sac à dos social) déjà manifeste dans les décrets publiés pourrait se traduire par un accroissement du malaise social déjà visible (grèves, démissions, accroissement des difficultés de recrutements de chauffeurs…), par une dégradation de la qualité de service alimentant en retour les tensions sociales et le mécontentement des usagers. Comme le soulignaient dans une tribune du 5 mars 2023 [1] des élus d’horizon politique divers ainsi que des syndicalistes et des urbanistes: « Concernant le transfert des personnels RATP vers les opérateurs privés, de nombreux décrets ne sont toujours pas publiés. Le maintien de salaire des agents transférés n’étant en rien garanti, ni en montant, ni dans la durée, il est fort probable que l’on assiste à un renforcement de la pénurie d’une main-d’œuvre faisant déjà, aujourd’hui, cruellement défaut. Les économies recherchées, motivation première pour la mise en concurrence selon IDFM, demeurent hypothétiques. La reprise de l’intégralité des agent.es de la RATP n’est pas acquise, laissant craindre un plan social d’ampleur ». L’expérience des mises en concurrence en grande couronne ayant conduit à des situations particulièrement dommageables pour les usagers et les agents (à l’image des réseaux de Melun-Val-de-Seine, du plateau de Saclay ou du Vexin), il apparaît essentiel de disposer de ces informations avant d’engager une nouvelle procédure visant l’ouverture à la concurrence. Comme il apparaît essentiel de disposer pour les salariés transférés au privé des garanties sur le maintien de leurs conditions de travail (horaires, temps de pause, temps de repos…) et de leurs rémunérations. Cet amendement vise donc à obtenir cette étude d’impact avant d’engager une quelconque procédure, et ce afin de définir quelles en seront les conséquences tant pour les agents (en termes de conditions de travail, de garanties de salaires, d’avantages sociaux, de maintien dans l’emploi...) et les usagers que pour IDFM elle-même et ses capacités d’investissement dans une période où l’utilisation des transports en commun plutôt que la voiture individuelle est un enjeu environnemental fondamental. [1] Cf. « RATP : il est nécessaire de surseoir à la mise en concurrence ! »

Amendement de repli. Cet amendement vise à obtenir une étude chiffrée et complète des différentes options envisageables avant d’engager une quelconque procédure. En effet, l’ouverture à la concurrence telle que prévue actuellement va conduire à un coût pour IDFM de plusieurs milliards d’euros afin de procéder à l’acquisition des actuelles infrastructures dans une période où les finances de l’autorité organisatrices sont au plus bas et où trouver les financements afin de faire fonctionner le réseau existant sans faire reposer l’intégralité de la facture aux usagers fait chaque année les titres de la presse. Il apparaît donc pertinent de disposer d’une étude chiffrée permettant par la suite d’opérer le meilleur choix financier possible afin de garantir les finances d’IDFM ainsi que la qualité de service pour les usagers.

Les coûts du transfert des biens de la RATP vers Île-de-France Mobilités (IDFM) sont évalués à hauteur de 4,9 milliards d'euros par IDFM, soit plus de 3 ans des dépenses d'investissement d'IDFM. Ce montant pourrait être plus élevé selon la RATP. Afin d'avoir une vision claire du coût que représenterait ce transfert, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE-K proposent la remise d'un rapport qui permettra ensuite la présentation d'un plan de financement sans hausse des tarifs pour les usagers des transports en commun.

Île-de-France Mobilités et l'État sont liés par un Contrat de Plan Etat-Région, avec un volet mobilité dont les objectifs sont partagés. Afin de faciliter l'atteinte de ces objectifs et que l'État puisse se saisir pleinement des enjeux de mobilités durables dans la région Île-de-France, les auteurs de cet amendement souhaitent permettre la participation de l'État au conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités par une présence à titre consultatif.

L’article 8 vise à intégrer les organisations représentatives des employeurs au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilité. Il paraît plus juste que si les employeurs peuvent être représentés, alors même que la Chambre régionale du commerce et de l'industrie l'est déjà, les salariés puissent également bénéficier d'une représentation. Par cet amendement de repli, les sénatrices et sénateurs membres du groupe CRCE-K souhaitent permettre aux organisations représentatives des salariés de participer au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilité.

L’article 8 vise à intégrer les organisations représentatives des employeurs au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilité. Il paraît plus juste que si les employeurs peuvent être représentés, alors même que la Chambre régionale du commerce et de l'industrie l'est déjà, les salariés puissent également bénéficier d'une représentation à la hauteur. Les auteurs de cet amendement, membre du groupe CRCE-K, souhaitent donc permettre aux trois organisations représentatives des salariés les plus importantes de participer au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilité.