Projet de loi relatif au renforcement de la sécurité sanitaire du médicament et des produits de santé

Sous-amendement de coordination.

Le zonage en aires d’attraction des villes est une approche fonctionnelle de la ville développé depuis 2020 par l'Insee. Ce zonage définit l’étendue de l’aire d’attraction d’un pôle de population et d’emploi, sur les communes environnantes. Les aires d’attraction des villes sont des entités économiques cohérentes. Ainsi, une politique publique ciblée sur un pôle pourra avoir des conséquences sur l’ensemble de son aire d’attraction. Le zonage en aires d’attraction des villes est également une maille d’étude adaptée à l’analyse des réseaux de travailleurs pendulaires, d’entreprises et d’individus en interaction. Plus généralement, ce zonage permet d’étudier les disparités territoriales selon deux dimensions : la taille de l’aire et les différences entre centre et périphérie. Ainsi, si le développement d'un service express régional métropolitain (Serm) a pour objectif le désenclavement des territoires périurbains et ruraux par un choc d’offres multimodales de services de transports collectifs publics autour des métropoles et grandes agglomérations, cet amendement s'assure que le maillage territorial des futurs Serm soit réalisé selon des critères objectifs et précis. Par ailleurs, en établissant un périmètre permettant d'englober toutes les communes attirées par le pôle majeur d'emploi et de population, il serait évité une aspiration des financements par et pour les métropoles, auquel cas la cible principale du texte - permettre un désenclavement des territoires ruraux et périurbains pour offrir à nos concitoyens de nouvelles solutions de mobilité tout en décarbonant le secteur des transports - serait manquée.

Cet amendement rétablit la garantie d'interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique, supprimée lors de l'examen du texte en Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable par un amendement du rapporteur. Il permet ainsi la mise en place d’un billet unique dans les transports collectifs publics entrant dans le périmètre d’un service express régional métropolitain. La mise en place d’un billet unique lors des déplacements intermodaux contribue à faciliter grandement l’usage des transports en commun et améliore ainsi la qualité de service proposée par les Serm. À cette fin, l’amendement prévoit que ces services devront être mis en œuvre dans des conditions garantissant à la fois l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique. Si les régions, en tant que chef de file des mobilités, ont les capacités légales pour mener à bien ce travail nécessaire (article L.1214-2 du code des transports, alinéa 14), il semble opportun de rappeler que le déploiement des Serm doit se réaliser dans le respect de la garantie d'interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique.

Cet amendement a un objectif de simplification des procédures. Il prévoit que dans le cas particulier où deux métropoles sont proches, comme c’est le cas entre la métropole de Lyon et celle de Saint-Etienne, elles traitent conjointement le projet de serm. Cela permettra une meilleure organisation et une meilleure offre en appréhendant un territoire de manière plus globale en matière de mobilité.

Cet amendement a pour but d’introduire à nouveau dans la proposition de loi la possibilité d’organiser la création d’un billet unique dans les transports collectifs publics dans le cadre d’un service express régional métropolitain. Si les arguments de suppression de cet amendement en commission ont été compris, notamment concernant la place de la Région, de celle des autorités organisatrices de mobilité ainsi que la complexification du cadre légal, il paraît cependant nécessaire de pouvoir débattre de ce point en fonction des spécificités propres à chaque région. L’objectif principal de cet amendement reste de faciliter l’accès aux SERM, aux déplacements intermodaux, pour les usagers.

La demande de rapport du Gouvernement au Parlement introduite en commission avait pour objet de faire le point sur la part de l’État dans le financement des projets d’infrastructures de transport, pour la période 2023-2032. La précision proposée par les auteurs de l’amendement demandant de dresser un état des lieux des sources de financement mobilisables qui sont actuellement à la mains de l’État alors que ce sont les collectivités qui doivent pouvoir disposer des ressources fiscales et financières adéquates apparaît suffisante pour permettre au Parlement de recueillir les éléments d’information qui lui sont nécessaires.

Ce sous-amendement précise, comme le suggère les auteurs de l’amendement, le rôle de la conférence nationale de financement proposée par l’article 3 quater inséré en commission dans le processus de révision du contrat de performance entre SNCF Réseau et l’État. Il supprime par ailleurs la mention relative à la « règle d’or » qui s’applique à SNCF Réseau. La conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains, comme son nom l’indique d’ailleurs, a vocation à trouver les modalités de financement des services express régionaux métropolitains les plus adaptés, et non plus largement à revoir le modèle économique et financier du groupe SNCF, qui dépasse largement son périmètre de réflexion.

Amendement rédactionnel

Amendement de précision visant à lever une ambiguïté et à ne pas assimiler les gares de voyageurs, pôles d'échanges multimodaux et ateliers de maintenance au réseau ferré national.

La sécurité est l’une des préoccupations majeures des usagers des transports. Or, les politiques de sûreté dans les transports supposent une réflexion et une importante coordination de l’ensemble des parties prenantes. L’article 1631‑4 du code des transports prévoit un outil de coordination de la politique de sûreté. Il permet en effet aux représentants de l’État dans le département de conclure avec les autorités organisatrices de transports collectifs terrestres et leurs exploitants un contrat d'objectif départemental de sûreté dans les transports. Pour autant, très peu de contrats ont pour l’heure été signés. Aussi, et alors que la présente proposition de loi prévoit d’augmenter considérablement l’offre de service de transports collectifs, le présent amendement vise à ce que les Serm soient déployés dans de bonnes conditions garantissant la sécurité des usagers. Il prévoit ainsi que lorsque le contrat d’objectif départemental de sûreté dans les transports n’a pas été conclu dans le ou les départements concernés par un Serm, le représentant de l’État réunit les parties prenantes en vue d’une conclusion de ce contrat dans un délai de douze mois suivant l’obtention du statut de Serm par arrêté du ministre chargé des transports.

Outil essentiel de coordination des plans de mobilité, le rôle du contrat opérationnel de mobilité doit être réhabilité dans le cadre des SERM et valorisé dans le processus de labellisation des projets de SERM. Il en résulte que l’ensemble des échelons territoriaux participent activement à la rédaction de schémas de planification ayant trait au volet mobilité. C’est notamment le cas des schémas de cohérence territoriale (SCoT), des plans locaux d’urbanisme intercommunaux (PLUi) ou encore des schémas régionaux d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDET). Pour cela, le présent amendement vise donc à valoriser le travail effectué et souligner le caractère essentiel des contrats opérationnels de mobilité pour le bon fonctionnement et déclinaison des projets de SERM et leur consultation par les élus locaux concernés, en premier lieu des maires. En ce sens, la coconstruction du contrat opérationnel de mobilité en coordination avec les schémas de planification communaux, régionaux et départementaux métropolitain peut faciliter l'obtention du statut de SERM prévu par cet alinéa.

Cet amendement vise à rétablir une disposition utile adoptée à l’Assemblée nationale tout en suivant les recommandations du rapporteur. Il vise à ce que les SERM soient mis en œuvre dans des conditions permettant à la fois l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique. Il est essentiel de favoriser un usage facilité, pour les utilisateurs, des nouveaux services proposés par le biais des SERM. Pour le groupe Écologiste, Solidarité et Territoires, la mise en œuvre des SERM doit donc être pensée pour augmenter cette offre afin de réduire les déplacements polluants, et ainsi protéger nos concitoyens sans les exclure des centres urbains. Étant donnée la volonté de faire des SERM des services multimodaux, les voyageurs seront amenés à effectuer plusieurs trajets. Pour faciliter ces trajets, garantir que ceux-ci seront pris en charge au travers d’un seul document est déterminant. De fait, l’expérience du Léman Express, en Suisse, a montré l’efficacité et la nécessité de ce ticket unique. Il ne s’agit aucunement d’ajouter de la lourdeur au déploiement des SERM ni de complexifier le cadre légal dans lequel les autorités organisatrices de la mobilité conduisent leurs actions en la matière. La simplification des services d’information des voyageurs et de billettique contribue à faciliter grandement l’usage des transports en commun et améliore ainsi la qualité de service proposée par les SERM.

Cet article issu de l’adoption d’un amendement des députés demande un rapport du gouvernement avant le 31 décembre 2023 pour dresser un bilan de la prise de compétences en tant qu’AOM par les communautés de communes depuis la LOM de 2019. Il établit le nombre de communautés de communes qui se sont effectivement emparées de cette compétence. Ce rapport doit également évaluer l’opportunité d’une réouverture temporaire de la possibilité pour les communautés de communes de se saisir de la compétence AOM, notamment au regard du nombre de communautés de communes qui pourraient vouloir s’en saisir aujourd’hui. A l’heure de la révolution du numérique et des innovations en matière de mobilités le fait que les espaces peu denses pourraient rester sans alternative au véhicule individuel et à l’autosolisme. Dans un rapport de 2021 précisément consacré aux mobilités dans les espaces peu denses, Olivier Jacquin soulignait que la sortie d’un modèle de mobilités centré presque exclusivement sur la possession et l’utilisation de la voiture individuelle était possible dans ces espaces, bien que de nombreux obstacles restaient à surmonter, au premier rang desquels le manque de moyens financiers. Il faut donner les moyens à ces territoires de participer eux aussi à la transition énergétique sans pour autant que leur contribution ne soit punitive envers leur population. Dès lors, les auteurs de l’amendement font remarquer que si la LOM a donné la faculté aux communautés de communes d’instituer le versement mobilité, cette contribution ne permettra pas de répondre entièrement aux besoins dès lors que ce prélèvement a pour assiette la masse salariale. La répartition inégale des activités et des emplois limitera fortement le rendement du versement mobilité dans certaines zones. Il est donc important de consolider ces données sur les EPCI en capacité ou non de lever du versement mobilité et de trouver des solutions pour ceux ne le pouvant pas afin d’amplifier et étendre "l’effet réseau" et l’aire d’attractivité des SERM des métropoles concernées vers leurs périphéries. L’attribution d’une fraction de TICPE à ces territoires pourrait constituer une solution pour financer des services de mobilité dans les territoires ruraux tout en permettant de donner une vraie finalité environnementale à cette taxe acquittée par les automobilistes, en leur proposant des alternatives crédibles à l’utilisation de la voiture individuelle. Raison pour laquelle, les auteurs de l’amendement demandent que le rapport prévu à l’article 5 ter soit étendu aux soutiens que le gouvernement compte mettre en œuvre en faveur du développement des mobilités durables dans les espaces peu denses. Il étudiera en particulier la possibilité de financer les services de mobilités dans ces territoires en attribuant annuellement aux communautés de communes qui organisent un ou plusieurs services de mobilité, une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. Ils profitent de cet amendement pour signaler que l’article 129 de la loi climat-résilience, créé à l’initiative d’un amendement du groupe socialiste écologiste et républicain, portant sur le même objet n’a toujours pas été appliqué. Le gouvernement aurait dû rendre ce rapport au Parlement avant la fin du mois de février 2022. Ils réitèrent donc cette demande et la complètent.

Il convient de s’assurer, dans le cas d’un service express régional métropolitain, que le contrat opérationnel des mobilités prévoie bien des moyens d’accès au service à l’ensemble des populations du territoire, y compris celles qui seront les plus éloignées des gares et stations, avec une attention particulière pour les populations qui peuvent rencontrer des difficultés spécifiques. Cette disposition vise à mettre en oeuvre une vision globale anticipée et coordonnée de cette problématique d’accès par le plus grand nombre au service express métropolitain, en complément notamment de la disposition de l’article 2 (nouvel article 20 A de la loi « Grand Paris ») qui prévoit que « les collectivités locales ou leurs groupements puissent engager des projets de création ou d’extension d’infrastructures de transport public urbain ou périurbain de personnes prévoyant au moins une correspondance avec l’une des gares ferroviaires situées à l’intérieur du périmètre du service express régional métropolitain ». Cet amendement résulte d’une proposition de la CFDT Cheminots.

En l’état, l’article 3-1 de la loi n°2010-597 prévoit qu’en cas de modification du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris (RTPGP), doivent être recueillis les avis : - des collectivités territoriales ; - des établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière d’urbanisme ou d’aménagement ; - de l’association des maires d’Ile-de-France ; - du syndicat mixte Paris-Métropole ; - d’Ile-de-France Mobilités ; - de l’atelier international du Grand Paris. Il apparait, tout d’abord, que cette liste doit être mise à jour. En effet le syndicat mixte Paris-Métropole et l’atelier international du Grand Paris n’existent plus. Il convient donc de supprimer ces mentions. Ensuite, le périmètre géographique de consultation n’apparait plus en lien, ni avec les éventuelles modifications à venir du réseau de transport du Grand Paris, ni avec la réglementation relative à la participation du public et/ou des personnes publiques associées à des projets. En effet, le réseau de transport du Grand Paris avait un régime spécifique lié à la création d’un réseau de transport global de nombreuses lignes de manière simultanée et sur l’ensemble de l’Ile-de-France. La loi n° 2010-597 avait donc visé l’ensemble des collectivités d’Ile-de-France et l’ensemble du public d’Ile-de-France pour garantir une conception globale. Toutefois, au stade d’avancement actuel de réalisation du RTPGP où toutes les lignes sont en cours de travaux, il n’apparait plus utile de consulter, dans toutes les hypothèses, l’intégralité du territoire de l’Ile-de-France pour chaque modification qui est apportée au schéma d’ensemble, notamment si celle-ci est minime ou n’a d’incidence que sur un périmètre géographique très limité. Il semble donc opportun de revenir au régime de droit commun pour des potentielles modifications du schéma d’ensemble notamment relatives à d’éventuels prolongements ou nouvelles lignes. Ainsi, en plus de l’association des maires d’Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, seuls les collectivités et les établissements publics de coopération intercommunale dont le territoire est directement impacté par la modification seraient consultés pour modifier le schéma d’ensemble du RTPGP. Cette consultation des seuls territoires et du public directement impactés serait par ailleurs conforme à la logique des textes applicables en matière de consultation et de participation du public et des personnes associées puisque dans les régimes de droit commun prévus par les codes de l’urbanisme et de l’environnement, ainsi que dans la pratique des commissaires enquêteurs/commissions d’enquête, seuls les territoires impactés par les projets sont consultés. Cela permet notamment de favoriser une association étroite des territoires impactés et de mieux prendre en compte les éventuelles remarques et/ou évolutions que pourraient avoir et /ou proposer les personnes impactées pour ainsi garantir une information exhaustive et tirer des conséquences effectives des procédures de participation.

L’alinéa 3 de l’article 4 de la loi n° 2010-597 relative au Grand Paris prévoit que les enquêtes publiques des Déclarations d’Utilité Publique (DUP) des projets du Réseau de Transport Public du Grand Paris (RTPGP) doivent être ouvertes dans "un délai de dix ans à compter de la date de publication du décret en Conseil d’Etat approuvant le schéma d’ensemble prévu par le II de l’article 2 de la présente loi". Ce texte fixe donc un délai de dix ans pour réaliser les enquêtes publiques des DUP des projets du RTPGP. Le renvoi à l’article 2 de la loi n° 2010-597 ne permet pas de définir avec certitude si ce délai de dix ans pour réaliser lesdites enquêtes court à compter du décret d’approbation initiale du schéma d’ensemble du RTPGP ou à compter des décrets approuvant des modifications de ce schéma d’ensemble. En effet, l’alinéa précité parle du décret approuvant le schéma d’ensemble mais renvoie au II de l’article 2 qui dispose à son avant dernier alinéa : « Le schéma d’ensemble, y compris en cas de modification en application de l’article 3-1, est approuvé par un décret en Conseil d’Etat ». Dès lors, il est n’est pas possible de savoir avec certitude si le délai de dix ans est aujourd’hui expiré – le décret d’application de l’élaboration du schéma d’ensemble étant en date du 24 août 2011 – ou s’il peut recommencer à courir à l’occasion d’une modification du schéma d’ensemble du RTPGP. Ce délai initial de dix ans étant désormais échu, une lecture stricte du texte aurait pour conséquence d’interdire toute nouvelle enquête publique pour des projets inscrits au schéma d’ensemble mais n’ayant pas encore de DUP ou pour des modifications qui seraient apportées au schéma d’ensemble du RTPGP. Une telle lecture empêcherait par conséquent l‘ensemble des projets liés à une modification du schéma d’ensemble du RTPGP de bénéficier de la procédure d’enquête publique visée à l’article 4 de la loi n° 2010-597. Une telle solution aboutirait à rendre de fait sans objet une modification du schéma d’ensemble puisque, si l’on inscrit un projet au sein de ce dernier, c’est bien pour qu’il bénéficie des dispositions et mécanismes de la loi n° 2010-597. Par conséquent, il serait opportun d’ajouter expressément le terme « modification » à l’article 4 de la loi n° 2010-597 afin d’éviter toute incertitude sur le point de départ du délai de 10 ans pour réaliser les enquêtes publiques nécessaires aux projets du RTPGP. Cela permettra ainsi d’assurer que les nouveaux projets liés à une modification du schéma d’ensemble du RTPGP puissent bénéficier du même régime que les projets initiaux.

Cet amendement vise porter à 39 milliards d’euros le montant maximum de l’encours en principal des emprunts contractés par la Société du Grand Paris (SGP). Le rapport 2022 relatif à l’évolution des dépenses et des ressources de la SGP montrait que la poursuite de la mise en œuvre des mécanismes de préfinancement permettait de maintenir le plafond d’endettement à 35,1 Md€ et un horizon de remboursement à 2065. Plusieurs évolutions en 2023 viennent contraindre le respect de cet objectif de 35 milliards, pour des raisons pour partie exogènes à l’action de la SGP : - l’évolution du contexte macro-économique et l’accélération de l’inflation ; - la division par deux de la redevance d’exploitation du Grand Paris Express qui sera versée par Île-de-France Mobilités (IdFM) à la SGP au titre du réseau transféré en gestion (de 0,8% du coût du projet à 0,4% pour tenir compte du protocole signé par le ministre des Transports et IdFM le 26 septembre 2023 sur le financement de l’exploitation du système de transport francilien entre 2024 et 2031) ; - la contribution supplémentaire de 700 M€ inscrite à la charge de la SGP dans le mandat du contrat de plan Etat Région 2023-2027. L’intégration de ces nouvelles données et hypothèses au modèle fait apparaitre la nécessité d’un ajustement du montant de la cible du plafond de dette, qu’il est proposé de porter à 39 Md€. Cet ajustement permettra à l’établissement de disposer d’un objectif adapté aux moyens dont il dispose pour maitriser les coûts du projet et son endettement. Cet ajustement ne remet aucunement en cause la soutenabilité du modèle financier de la SGP, et notamment sa capacité à rembourser sa dette dans un horizon de temps acceptable, à horizon 2070.

Les auteurs de l’amendement déplorent, à l’heure de la révolution du numérique et des innovations en matière de mobilités le fait que les espaces peu denses pourraient rester sans alternative au véhicule individuel et à l’autosolisme. Le premier signataire de cet amendement, dans un rapport précisément consacré aux mobilités dans les espaces peu denses, s’il soulignait que « la sortie d’un modèle de mobilités centré presque exclusivement sur la possession et l’utilisation de la voiture individuelle était possible dans ces espaces, n’en recensait pas moins les obstacles qu’il restait à surmonter pour y parvenir, au premier rang desquels le manque de moyens financiers (cf. Olivier Jacquin,rapport n° 313 au nom de la délégation à la prospective publié en janvier 2021, Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui). Il faut donner les moyens à ces territoires de participer eux aussi à la transition énergétique sans pour autant que leur contribution ne soit punitive envers leur population. Bien que les données ne soient pas connues, d'où la demande d'une étude spécifique au sein de ce rapport, les auteurs de l’amendement font en particulier remarquer que si la LOM a donné la faculté aux communautés de communes d’instituer le versement mobilité, cette nouvelle faculté ne permettra pas de répondre entièrement aux besoins de financement de la mobilité dans ces territoires, dès lors que ce prélèvement a pour assiette la masse salariale. La répartition inégale des activités et des emplois limitera fortement le rendement du versement mobilité dans certaines zones. Il est important donc de consolider ces données sur les EPCI en capacité ou non de lever du versement mobilité et de trouver des solutions pour ceux ne le pouvant pas afin d'amplifier et étendre "l'effet réseau" et l'aire d'attractivité des SERM des métropoles concernées vers leurs périphéries. L’attribution d’une fraction de TICPE à ces territoires pourrait constituer une solution pour financer des services de mobilité dans les territoires ruraux tout en permettant de donner une vraie finalité environnementale à cette taxe acquittée par les automobilistes, en leur proposant des alternatives crédibles à l’utilisation de la voiture individuelle. Raison pour laquelle, les auteurs de l’amendement demandent que le Gouvernement remette un rapport au Parlement sur les soutiens qu’il compte mettre en œuvre en faveur du développement des mobilités durables dans les espaces peu denses. Il étudiera en particulier la possibilité de financer les services de mobilités dans ces territoires en attribuant annuellement aux communautés de communes qui ont institué un versement mobilité et qui organisent un ou plusieurs services de mobilité, une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. Ils font par ailleurs remarquer que l'article 129 de la loi climat-résilience, créé à l'initiative d'un amendement du groupe socialiste écologiste et républicain, portant sur le même objet n'a toujours pas été appliqué. Le gouvernement aurait dû rendre ce rapport au Parlement avant la fin du mois de février 2022. Ils réitèrent donc cette demande et la complète.

Les communes et intercommunalités rurales ou périurbaines qui ont des interactions indispensables avec les territoires métropolitains doivent être directement intégrées à la gouvernance des services express métropolitains. Cet amendement vise à ouvrir la gouvernance de la société des grands projets et de la société nationale SNCF pour une meilleure prise en compte de la réalité des territoires les moins denses dans les choix stratégiques et socio-économiques relatifs aux services express métropolitains. La composition du conseil de surveillance de la société du grand Paris, devenant société des grands projets, doit nécessairement être modifiée pour tenir compte de l’évolution de son périmètre d’action. Cette disposition appellera donc une modification du décret n° 2010-756 du 7 juillet 2010 relatif à la Société du Grand Paris. La composition du conseil d’administration de la Société publique SNCF (groupe) doit évoluer pour les mêmes raisons, compte tenu de son rôle incontournable dans la réalisation de ces projets (rôle incontournable de ses filiales SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, principal opérateur ferroviaire par sa filiale SNCF Voyageurs et l’un des principaux opérateurs de transport urbain et interurbain par sa filiale Keolis). La taille aujourd’hui très restreinte du conseil d’administration de la SNCF (12 membres) permet d’envisager une telle extension tout en maintenant l’effectif du conseil dans les normes des grandes sociétés (15 ou 18 membres). Cette disposition appellera une modification du décret n° 2019-1585 du 30 décembre 2019 approuvant les statuts de la société nationale SNCF. Cet amendement a été travaillé avec la CFDT Cheminots.

A l’heure des ZFE, il faut changer nos habitudes et provoquer le choc d’offre. Celui-ci passera par la maximisation des flux et pour ce qui concerne la voiture individuelle, sa socialisation. Les auteurs de l’amendement souhaitent ainsi que le covoiturage ne soit plus vu comme une modalité de déplacement occasionnel mais soit pleinement intégré dans les systèmes de mobilité du quotidien. Les SERM doivent permettent de donner un nouvel essor au covoiturage en ce qu’ils touchent les périphéries des métropoles où la voiture reste prédominante. Des lignes de covoiturage express, à fort cadencement sont déployées dans plusieurs territoires et permettent de répondre à une demande de transport collectif dans des zones où un transport cadencé plus capacitaire, type cars express, ne serait pas pertinent en raison d’une densité trop faible. La mise en réseau d’usagers (conducteurs et passagers) et la construction de lignes de covoiturage permettant le rabattement vers les « hubs » des futurs SERM doit être un élément de la multimodalité consubstantielle aux SERM. Le développement du covoiturage, qui correspond par essence à l’augmentation du taux d’occupation des véhicules, est un vecteur concret de la transition social-écologique des mobilités du quotidien: réduction des trajets en autosolisme, massification des flux, mutualisation des frais, nouvelles sociabilités… Enfin, le développement des infrastructures permettant de déployer cette solution est assez économique pour les collectivités en infrastructure (création de points de rencontres type arrêt de bus) et en fonctionnement, et permet donc d’amplifier l’aire de rayonnement du SERM bien au-delà de la seule zone dense. Cet amendement est travaillé en concertation avec Ecov.